Nem, nem politikai bejegyzés fog következni. Szigorúan maradunk a tárgynál, Magyarország közlekedésénél. Ezen belül pedig az autópályák kiépítésének üteménél. Ez meglátásom szerint egy olyan terület, ahol kétség kívül hatalmas előrelépés történt a magunk mögött hagyott 2 évtizedben.

A rendszerváltáskor az ország egy Budapest központú, fejletlen gyorsforgalmi hálózatot tudhatott magáénak, a hálózat összesített hossza 361 km volt mindössze. A rendszer az M1, M3, M5 és M7-es autópályákat tartalmazta, valamint az éppen elkészült M0-ás déli részét, de azt csak félpályás kiépítettséggel. Az M1-es Győr előtt, az M7-es a Balaton előtt, az M5-ös pedig Kecskemét előtt szintén csak 2X1 sávos, úgynevezett fél autópályaként volt megépítve.

A lenti ábra jól mutatja a 20 évvel ezelőtti állapotokhoz képest bekövetkezett fejlődést:

A pirossal jelölt szakaszok már mind a rendszerváltás után valósultak meg, olyan gazdasági környezetben, melyben a költségvetésnek - és így az országnak - nagyon szűkösek voltak a beruházási erőforrásai. Idén az M31-es átadásával autópálya hálózatunk hossza eléri az 1286 km-t.

Bár a sztrádák túlnyomórészt díjasok, a legújabb agymenés szerint pedig egy évtizeden belül mindenki használatarányosan fog díjat fizetni, a beruházások EU-s források melletti önerejét nem az autópályák díjbevételeiből bővítették.

Van okunk büszkének lenni, a körülöttünk lévő országok közül egyedül Horvátország valósított meg a mienkhez hasonló mértékű fejlesztést. Ez azonban nem jelenti azt, hogy minden rendben van és hátra lehet dőlni.

A jelenlegi hálózatnak 2 fő jellemzője van, amit a következő 2 évtizedben lehetőség szerint meg kellene változtatni:

- Budapest központú sugaras szerkezet, melyet oldani szükséges ahhoz, hogy az ország más területei ne csak a főváros irányába legyenek bekapcsolva a sztrádahálózatba. Példának okáért Debrecen és Nyíregyháza is elérhető Budapestről gyorsforgalmi úton, de a két város közötti gyorsforgalmi kapcsolat bár régóta indokolt lenne a forgalom nagysága miatt, még a két város közötti 4-es főút bővítése sincs tervbe véve.

- a meglévő pályahálózat főként a tranzit igényeire lett kialakítva, abból adódóan, hogy az EU által nyújtott forrásokat a transz-európai úthálózat magyarországi részeinek fejlesztésére lehet igénybe venni. Az előttünk álló időszakban végre a megyeszékhelyek közötti gyorsforgalmi kapcsolatok megteremtését kellene prioritásként kezelni, akár a meglévő országos főutak fejlesztésével, akár új gyorsforgalmi szakaszok kivitelezésével

A kormányzatnak a jövőre vonatkozó tervei viszont elfordulási szándékot jeleznek. A felújításokat állítanák a fejlesztések homlokterébe a főútvonalak fejlesztése helyett. Ez a jelenlegi kiépítettségnél véleményem szerint hiba. Nem vitatom annak az igénynek a jogosságát, hogy a sztrádafejlesztések közben lerobbant állapotúvá vált közutakat szükséges megújítani, azonban a sztrádaprogramnak, ha nem is a jelenlegi ütemben, de folytatódnia kellene.