A téma nem új. Időről időre felbukkan a médiában a hír, hogy jön a használatarányos díjfizetés. Most éppen a Népszava írta meg (hálistennek elég részletesen), hogy legnagyobb valószínűség szerint 2012 júliusától a 3,5 tonna feletti tehergépjárművek ilyen rendszerben használhatják majd a gyorsforgalmi utakat. Idáig ez teljesen rendben is van. A hír további részei azonban már korántsem ennyire pozitívak. Nézzük sorban!
"Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára elmondta: az éves autópálya matrica bevétel jelenleg 43-44 milliárd forintot tesz ki, ami évek óta nagyjából változatlan, az összeg növelésének korlátai vannak, ezért a kormány tervezi a használatarányos útdíj bevezetését, ami kezdetben a teherautók számára a jelenlegihez képest megdrágítaná az úthasználatot."
Az indoklás azt sejteti, hogy a kormány célja a bevételek növelése, ami azért érdekes, mert a beszedett pénznek mindössze töredékét költi el az állam a gyorsforgalmi hálózat fenntartására. Az új gyorsforgalmi szakaszokat ne számoljuk ide, mert az egy összetett országos és regionális területfejlesztési kérdés, arról nem is beszélve, hogy egy autópálya megépítéséből nem csak az autópálya használói húznak hasznot.
A másik gondom az idézettel, hogy ki lehet belőle olvasni, hogy nem csak a teherautók számára lesz itt hosszú távon költségemelkedés, hanem a személygépjárművekkel közlekedőknek is. A cikk egy későbbi része alá is támasztja ezt:
"A második szakaszban várhatóan 2014-től önkéntes alapon a személygépkocsi használók is csatlakozhatnának a rendszerhez. Ez elsősorban azoknak érné meg, akik napi munkába járásuk során csak rövidszakaszon veszik igénybe a sztrádát. A következő fázisban - a bevezetést követő - hatodik évtől, 2018-tól teljesen megszűnne a jelenlegi matricás rendszer."
Tegyünk mellé még egy idézetet:
"Az új rendszer előnye, hogy nőne a bevétel, kedvezőbbek lennének a rövidtávú úthasználat költségei. A számítások szerint 2020-ra az úthasználatból befolyó bevétel elérhetné a jelenlegi hatszorosát, mintegy 240 milliárd forintot, a rendszer önfinanszírozó lenne, és érvényesülne a használó fizet elve."
Csak nekem van az a sanda gyanúm, hogy itt az úrvezetők koppannának a legnagyobbat? Nekem úgy tűnik, hogy mire őket bevezetik a rendszerbe, akkorra éri el a bevétel a hatszorosát.
Nagyvonalú becslések szerint a közúti áruszállítás 2020-ra a jelenlegi másfélszeresére nő, ha azzal számolunk, hogy a jelenlegi rendszerben a díjak 90%-át a teherautók fizetik, akkor is azt kapjuk, hogy: 240=40x1,5+y (y a személygépkocsi forgalomból várt díj), azaz az úrvezetők fizetnének 180mrd forintot. Legyünk még nagyvonalúbbak, tegyük fel, hogy a tehergépjárművek díjtételeit duplázzák, akkor is marad 120mrd Ft!!!!
Kedvezőbbek lennének a rövidtávú használat költségei? Jelenleg hol is használják a legnagyobb arányban rövid távra a pályákat? Budapest és környékén. Mennyit fizetnek érte? Semmit. Hogy lesz ez kedvezőbb? Meddig fog érni a nem díjas utakon a sor?
"Völner Pál szerint a használatarányos útdíj bevezetésének első lépcsőjében a bevétel 45-50 milliárd forintra emelkedne, amely a rendszer 11 százalékos működési költségének levonása után az alsóbbrendű utak felújítását szolgálná."
Egy kis matek: felmegyünk a jelenlegi 43-44-ről 45-50-re, leveszünk belőle 11%-ot, ergo ugyanott vagyunk, mint eddig, azaz a kamionok nem fizetnek egy vassal sem többet, csak csinálunk egy frankó felügyeleti rendszert évi 4-5 milliárdért.
Az is nagyszerű, hogy az alsóbbrendű utak felújítását szolgálná a bevétel, de ehhez nem kell új rendszer, hiszen ez a pénz eddig is rendelkezésre áll, mivel az ÁAK a legmagasabb beruházási összegű évben is mindössze nettó 9mrd Ft-ot költött a pályák karbantartására, idén a belinkelt terv tanulsága szerint nettó 4,4mrd Ft-ot.
Arról nem is beszélek, hogy a nagyszerű és nem kicsit populista "használatarányos díjfizetés"-sel hogyan van összhangban az, hogy a gyorsforgalmit használók állják a mellékutak rekonstrukcióját? Milyen elvi alapon van ez kitalálva?
Nézzük inkább, mi lehet a valódi ok:
"A magyar sztrádahálózat Public Private Partnership (PPP) konstrukcióban korábban megépült szakaszai - az M5-ös és M6-os - éves szinten 2011-től mintegy 100 milliárd forinttal terhelik meg a magyar költségvetést, 20-30 éven keresztül."
Aha...Szóval erre kell a zseton. A PPP-s építéseknél fizetendő rendelkezésre állási díjaknál viszont figyelembe kellene venni azt is, hogy az államnak, ha saját beruházásként építi meg a pályákat, hiteleket kellett volna felvennie, aminek kemény kamatköltségei vannak, ezen túlmenően ezeket a pályákat folyamatosan karban is tartja abban a 20-30 évben az állammal szerződött cég. Ettől még simán lehet, hogy nem volt jó üzlet ebben a konstrukcióban megépíttetni. Azért a kérdés (100mrdFt/év) eldöntéséhez jó lenne tudni, mekkora szakaszról beszélünk, mennyi volt az építési költség és milyen szolgáltatásokat ad a sztráda fenntartója.
"A 31.000 km hosszú országos közúthálózat közel kétharmada teljes felújításra szorul. A kormány ezért tervezi egy évtizedre szóló, éves szinten mintegy 100 milliárd forintos közút karbantartási program beindítását, ám ezt csupán költségvetési forrásból nem lehet megvalósítani."
Az elég szomorú, hogy az üzemanyagok jövedéki adójából származó, 500-600mrd Ft éves bevételből (5. oldal) nem sikerül kiszakítani az erre való részt. Az mégis hova lesz? Ezen kívül még egyszer kérdem, miért is CSAK az autópálya-használókra terhelik ki a közúthálózat felújításának számláját? Nincs ennek egy kis diszkrimináció szaga?
Mindenesetre a PPP-kre és közúthálózat rekonstrukciójára elmegy 200mrd Ft, a rendszert fenntartani 11% ugye, ami 26mrd Ft 240mrd Ft bevételnél 2020-ban, autópályák karbantartása évi 5-10mrd Ft, marad ~5-10mrd Ft. Lássuk mit akarnak még:
"...más országok példájához hasonlóan az útdíj emelkedés kompenzálására lehetne csökkenteni a gépjárműadót, vagy a járműátírási illetéket."
Ez sajnos nem hihető. A gépjárműadó kapásból önkormányzati bevétel. Ezen kívül a fenti számolásból kiderül, hogy nem igazán marad a bevételi kasszában pénz, még ha maradéktalanul teljesülnek is a tervek. A regisztrációs adót legalább nem keverték ide.
De akkor mégis hogyan lehetne normális közúthálózatot teremteni?
1. Kamionok számára be kell vezetni a fizetésarányos rendszert, de ezzel párhuzamosan jó lenne felkészülni arra, hogy ha a tranzitban lévő kamionok nem akarnak egy nap alatt áthúzni az országon, akkor meg akarnak állni. Jelenleg a pályánkon nagyon kevés a kamionok számára használható parkoló, amik vannak, azok a megállás lehetőségén kívül nem nyújtanak semmilyen szolgáltatást.
2. Svájci mintájú, éves úthasználati díjat bevezetni a személygépjárműveknek. Magyarországon üzembe helyezetteknek kötelezően, akár a gépjárműadóval együtt beszedve. Persze lehet erre mondani, hogy ez nem használatarányos. Valóban nem az, ahogy a gépjárműadó, a kgfb és távoli példaként az TB járulék sem az. Viszont képviseli azt az elvet, hogy a magyarországi TELJES úthálózat egy egység, és attól függetlenül, hogy valaki a szomszéd faluba átjárásra vagy 2 nagyváros közötti ingázásra, esetleg Budapestre bejárásra használja, azt ugyanolyan minőségben karban kell tartani. Attól, hogy az autópálya nagy forgalmat bonyolít, semmivel sem korrektebb csak azért pénzt kérni, mint az alig kihasznált, zsákfaluhoz vezető bekötőútért.
3. Ingyenes elkerülő- és bevezető utak megszüntetése. Ez a 2-esből valamennyire következik (hiszen ha ki van fizetve az úthasználat, senki nem akar a lassabb, belterületen vezető úton menni), a kamionokat pedig ki lehet tiltani a városokon átvezető utakról.
