Magyarország autós szemmel

Tegnap a KSH végre elérhetővé tette a honlapján a 2010 első 9 hónapjának baleseti statisztikáját. Az adatok alátámasztják azt, amit gyanítottam: az idei év szeptembere borzalmasan rosszra sikerült az utakon meghaltak száma alapján, valószínűsíthetően az október is csak nagyon kicsit javítja az összképet.

Nézzük meg ez egy ábrán:

Látszik, hogy a tavaly szeptemberi esést idén nem sikerült megismételni, gyakorlatilag a görbe egyenesen emelkedő vonalat képez augusztustól októberig, ahol újra a tavalyi görbe alá kerül. Azonban tavaly novemberben szintén alacsony volt a közlekedési balesetben elhunytak száma, kérdés, hogy ebben a hónapban mit fog mutatni a statisztika.

A szeptemberben elhunytak magas száma azért is meglepő, mert a személyi sérüléses balesetekből viszont jelentősen kevesebb volt, mint tavaly ilyenkor:

Ebben a statisztikai részben tehát továbbra is pozitív folyamatok tapasztalhatók. Térjünk vissza a balesetekben elhunytak számához és nézzük meg, 2009-hez viszonyítva az egyes hónapokban mennyivel kevesebben, vagy éppen többen veszítették életüket a hazai utakon:

Tisztán látható ezen az ábrán is, hogy szeptemberben kisiklás történt és az is, hogy a javulás mértékét tekintve október is gyenge hónapnak tekinthető.

Egy populista ábrát hagytam utoljára, mely a tavalyhoz képest közútjainkon életben maradt emberek számát összegzi hónapról hónapra:

Világosan látható a márciustól induló és egészen augusztusig tartó emelkedő trend, mely szerint augusztus végéig 104 emberrel kevesebbet veszítettünk Magyarország útjain, mint 2009 hasonló időszakában. Szeptemberben ez a szám azonban 78-ra esik és októberre is csak 83-ra javul. Ha az augusztusig tartó trend megmaradt volna, akkor szeptemberre ennek az értéknek 117-re, októberre pedig 130-ra kellett volna emelkednie elméletben.

Összefoglalva az tisztán látható, hogy szeptemberben sokkal többen haltak meg az utakon, mint az előző évben (73-an a tavalyi 48-hoz képest), és az is látszik, hogy tavaly novemberben szintén kevés (52) halálos áldozatot követelt a közlekedés. Ha nem csökken legalább a tavalyi értékre novemberben a halottak száma, újabb jelentős visszaesés következhet be az idei, egyelőre pozitív statisztikában.

Nem, nem politikai bejegyzés fog következni. Szigorúan maradunk a tárgynál, Magyarország közlekedésénél. Ezen belül pedig az autópályák kiépítésének üteménél. Ez meglátásom szerint egy olyan terület, ahol kétség kívül hatalmas előrelépés történt a magunk mögött hagyott 2 évtizedben.

A rendszerváltáskor az ország egy Budapest központú, fejletlen gyorsforgalmi hálózatot tudhatott magáénak, a hálózat összesített hossza 361 km volt mindössze. A rendszer az M1, M3, M5 és M7-es autópályákat tartalmazta, valamint az éppen elkészült M0-ás déli részét, de azt csak félpályás kiépítettséggel. Az M1-es Győr előtt, az M7-es a Balaton előtt, az M5-ös pedig Kecskemét előtt szintén csak 2X1 sávos, úgynevezett fél autópályaként volt megépítve.

A lenti ábra jól mutatja a 20 évvel ezelőtti állapotokhoz képest bekövetkezett fejlődést:

A pirossal jelölt szakaszok már mind a rendszerváltás után valósultak meg, olyan gazdasági környezetben, melyben a költségvetésnek - és így az országnak - nagyon szűkösek voltak a beruházási erőforrásai. Idén az M31-es átadásával autópálya hálózatunk hossza eléri az 1286 km-t.

Bár a sztrádák túlnyomórészt díjasok, a legújabb agymenés szerint pedig egy évtizeden belül mindenki használatarányosan fog díjat fizetni, a beruházások EU-s források melletti önerejét nem az autópályák díjbevételeiből bővítették.

Van okunk büszkének lenni, a körülöttünk lévő országok közül egyedül Horvátország valósított meg a mienkhez hasonló mértékű fejlesztést. Ez azonban nem jelenti azt, hogy minden rendben van és hátra lehet dőlni.

A jelenlegi hálózatnak 2 fő jellemzője van, amit a következő 2 évtizedben lehetőség szerint meg kellene változtatni:

- Budapest központú sugaras szerkezet, melyet oldani szükséges ahhoz, hogy az ország más területei ne csak a főváros irányába legyenek bekapcsolva a sztrádahálózatba. Példának okáért Debrecen és Nyíregyháza is elérhető Budapestről gyorsforgalmi úton, de a két város közötti gyorsforgalmi kapcsolat bár régóta indokolt lenne a forgalom nagysága miatt, még a két város közötti 4-es főút bővítése sincs tervbe véve.

- a meglévő pályahálózat főként a tranzit igényeire lett kialakítva, abból adódóan, hogy az EU által nyújtott forrásokat a transz-európai úthálózat magyarországi részeinek fejlesztésére lehet igénybe venni. Az előttünk álló időszakban végre a megyeszékhelyek közötti gyorsforgalmi kapcsolatok megteremtését kellene prioritásként kezelni, akár a meglévő országos főutak fejlesztésével, akár új gyorsforgalmi szakaszok kivitelezésével

A kormányzatnak a jövőre vonatkozó tervei viszont elfordulási szándékot jeleznek. A felújításokat állítanák a fejlesztések homlokterébe a főútvonalak fejlesztése helyett. Ez a jelenlegi kiépítettségnél véleményem szerint hiba. Nem vitatom annak az igénynek a jogosságát, hogy a sztrádafejlesztések közben lerobbant állapotúvá vált közutakat szükséges megújítani, azonban a sztrádaprogramnak, ha nem is a jelenlegi ütemben, de folytatódnia kellene.

Egy héttel ezelőtt írtam egy bejegyzést, amiben feltettem a kérdést:

"Következtetésként tehát feltehető a kérdés, hogy vajon csak pár rosszul sikerült hónap körvonalazódik a még nem ismert statisztikában, vagy tényleg trendforduló következik a válság múltával?"

Nos, az ORFK mindent megtett, hogy csak utánaszámolással lehessen kikövetkeztetni, de az már biztos, hogy a szeptemberi és októberi adatok azt támasztják alá, hogy a magyar utakon bekövetkezett, halálos balesetek számának esése minimum megállt.

A közlés szerint az októberig bekövetkezett halálos balesetek száma 14%-kal (az előző évi 631-ről 542-re), a meghaltak száma pedig 11,8%-kal (695-ről 613-ra) csökkent. Hallelujah, akkor hol itt a baj?

A gond ott van, hogy míg tavaly szeptember és október folyamán 120 halálos balesetben 131-en haltak meg útjainkon, addig számításaim szerint idén 143 halálos balesetben 158-an veszítették életüket ugyanabban a 2 hónapnyi időszakban. Az utakon meghaltak száma tehát 20%-kal, a baleseteké pedig 19%-kal több, mint tavaly!

Összefoglalva ez azt jelenti, hogy az egész évre látott javulás az év első felének kedvező adataiból ered, augusztustól pedig látványos hanyatlás látszik a statisztikában. A minimum pedig az lenne, hogy ez legyen kiemelve a Rendőrség közleményében, nem pedig pont az ellentettje.

Ha lesznek részletes, havi bontású adatsorok, visszatérek a témára.

Jól hangzik, nem?

Belterület 50, országút 100, autópálya 150. Könnyen megjegyezhető, betartható, sokak által kért/ajánlott sebességhatárok.

Körülbelül jellemzik is a reális, többség által tartott sebességkorlátokat. Tudjuk, deviánsak mindig lesznek, nekik teljesen mindegy, hogy mondjuk autópályán a 130-at vagy a 150-et nem tartják be.

A sok mindenben mintának tekintett németeknél 100 a megengedett a bundesstrasse-kon, de a kereszteződésekben 70-re visszavetetik a tempót a sofőrökkel. Igazán átvehetnénk ezt is, kezdetben mondjuk pár kísérleti szakaszon, megnézve, hogyan válik be  mi útjainkon. Olyan helyekre gondolok, ahol az út jól belátható, egyenes szakaszokból áll és az út kiépítettsége is lehetővé teszi.

Autópályáknál ugyanezt a metódust lehetne alkalmazni, először csak néhány kijelölt szakaszon emelni fel a határt, lehajtók/felhajtók előtt pedig visszakorlátozni. Ugyanúgy, ahogy 2007-ben 25 közúton emelték meg az engedélyezett sebességet. Ezeken a helyeken azonban azon kívül, hogy néhányról rövid időn belül vissza is vonták a magasabb sebesség engedélyezését, bővebbet nem tudunk.

Amennyiben a statisztika a balesetek emelkedését mutatná ezeken a szakaszokon, ezt érvként fel lehetne hozni (mivel azonban a magasabb határokat engedő táblák továbbra is kinn vannak, valószínűleg nem ezt mutatja), hogy miért nem emelhetőek a sebességhatárok. Amíg azonban ez nem történik meg, csak a mellébeszélés marad, hogy a gyorshajtás a balesetek vezető kiváltó oka.

Annál is inkább, mivel a statisztikák nem egyértelműek ezügyben. A KSH 2009-es kimutatása szerint a sebesség nem megfelelő megválasztásából eredő balesetek leggyakrabban az útviszonyokhoz képesti rossz sebességválasztásból erednek, NORMÁL útfelületen! Nem világos? Nos nekem sem. Lássuk a táblázatot:

 Elemezzük még egyszer! Lakott területen kívül a statisztika szerint az 5356 feljegyzett balesetből 2583-at a sebesség nem megfelelő alkalmazása okozott, ebből 1438 normál útfelületen történt, ebből 1192-őt az útviszonyokhoz képest nem megfelelő sebesség okozott. Azaz gyorshajtás? NEM, az előírt sebesség meg nem tartása csak 53 esetben ludas az 1438-ból. Akkor mit jelent a normál útfelületen az útviszonyoknak nem megfelelő sebességválasztás? Jelentem, fogalmam sincs.

Viszont ezúton kérdezem, hogy ha a nagyjából 16500, a járművezetők hibájából bekövetkezett közúti balesetből csak 170-et okozott az előírt sebesség meg nem tartása, akkor miért kell ennyire a gyorshajtásra fókuszálnia a Rendőrségnek? Csak nem azért, mert be van tervezve a bevételei közé a fényképezésből származó összeg?

Visszakanyarodva az eredeti témához: ha ugyanaz az autós megteheti, hogy Németországban saját felelősségvállalása alapján akár 200-al hajtson autópályán, itthon mitől lesz gyors közlekedésével veszélyes, szedálandó őrült, ha gyorsabban hajt 130-nál. Ki kellene próbálni, mondjuk kevésbé terhelt autópályaszakaszokon, hogy lehetséges-e Magyarországon magasabb tempójú közlekedést megvalósítani a baleseti statisztikák romlása nélkül.