Magyarország autós szemmel

Érdekes dolog ez az útépítés és karbantartás itt Magyarországon. Valahogy nem sikerül itt tartós, jó minőségű utakat készíteni, ha valahol mégis összejönne, akkor annak máshol történő megismétlése nem megy. Szűkebb hazámban a 33-as főút Debrecentől Látóképig tartó szakaszára pisis gyerekkoromtól emlékszem, mikor még nyárfa sor meredezett végig az út mellett. Egészen az új évezred közepéig tartó felújításáig egy szüleim által 'kísérleti aszfalt' névvel illetett anyag borította az utat, 20 évig egy pisszenés nem volt rajta. Most, a felújítás után 5 évvel a szétesés előrehaladott jeleit mutatja. A kép nem ezt az utat ábrázolja, az Index.hu-ról van, de - elrettentő - példának jó:

Mikor az enyhe klímájú Németországban járok, mindig elcsodálkozom, hogy vajon ezeket a szabványokat és technológiákat vajon miért felejtettük el átvenni az elmúlt 20 év során, vagy az ottani cégek magyarországi leányai vajon miért nem küldik tréningre oda a munkatársakat? Hogy van az, hogy az az ország olyan, mintha tavaly aszfaltozták volna az utak 90%-át? Vagy ha nem, akkor a foltozás tökéletesen szintben van, a felfestések mindenhol megvannak? Hogy lehet, hogy mindez Franciaországban, Spanyolországban is így van?

Ezeken csak akkor mélázom ám, mikor országúton járok.

A városba beérve az tűnik fel, hogy a pár éve átadott utakon már felvágások, pótlások éktelenkednek, melyeket természetesen nem sikerül úgy kivitelezni, hogy szintben maradjon az útfelület, a pótlás széle nincs szurokkal kiöntve, garantálva ezzel a gyors szétesést az első tél alkalmával. Nem akarom elhallgatni a pozitív fejlődés jeleit, mert például a cívisvárosban a mostani csatornázás nyomait teljes sávok újra szőnyegezésével oldották meg, nagyon helyesen.

A kérdés az, hogy ez egyszeri eset vagy reménykedhetünk abban, hogy gyakorlattá válik? Esetleg kötelezővé?

Ami viszont a kérdéskör kiváltó oka, hogy nálunk a közművek elhanyagolható része fut alagutakban a föld alatt, leginkább csak el van földelve és kész. Nyilvánvalóan nem elvárható, hogy ezután csak alagutakban vezessék ezeket mindenhol, de minimálisan a nagyvárosok kritikus közlekedési főútvonalain meg kellene ezt valósítani.

A másik a vízelvezetés és a padkázás kérdése, itt is lehetne mintákat átvenni onnan, ahol ezt láthatóan profibban csinálják. Elméletileg ugyan a globális felmelegedéssel a vízelvezetés problémakörét magunk mögött fogjuk hagyni, mert nem lesz mit, de addig is az ideihez hasonlóan csapadékos évekre megoldást kínálna, ha a városban nem állna az utakon a víz egy nagyobb eső után. Arról nem is beszélve, hogy az ínséges időkben az utakról összegyűjtött csapadékvíz szolgálhatná a túlélésünket. A kultúrált padkázás a sárfelhordás és az aszfalt szélének letöredezése, megsüllyedése ellen is védene, azaz tartósabbá tenné azt. Erre is mutatok egy képet, búcsúzóul mára:

Történelmi csúcson nominálisan a benzinár Magyarországon újra. Sajnos ez nem az a csúcs, amire a politika szivesen hivatkozik.

Az Mfor cikkéből ollózott ábra megmutatja, hogy a lassan mögöttünk hagyott 3 évben hogyan alakultak a benzin és gázolajárak:

Ha az inflációval felszorozzuk, akkor a 2008 év elejei árakat kapjuk reálértékben. Csakhogy az  inflációnak nem sok köze van ehhez, az üzemanyagok árát alapvetően a nyersolaj ára és a USD/HUF keresztárfolyama határozza meg. A válság előtti időszakban a nyersolaj 100 dollár körül volt és 150-170 körül járt a zöldhasú ára.

Nézzük akkor, hogy áll most az olajár az ecoline.hu idősorának kölcsönvételével:

 Látszik, hogy a magyarországi árak követik az olajár változását, nézzük a USD/HUF keresztárfolyamot az MNB hó végi árfolyamaiból kreált ábrán:

Tisztán látható, hogy a keresztárfolyamról már nem mondhatjuk el, hogy együtt mozogna a magyarországi üzemanyagárakkal, de az látszik, hogy a forint akkor volt a legerősebb, mikor az olajár az egekben járt.

De nézzük ezeket az adatokat összefüggésükben:

2008 elején 95 dolláros olajár, 170 forintos keresztárfolyam, 290Ft körüli benzinár.

2010 végén 85 dolláros olajár, 210 forintos keresztárfolyam, 340Ft körüli benzinár.

Ha számolgatunk, akkor azt kapjuk, hogy az olajárban és a keresztárfolyamban bekövetkezett változások 320Ft körüli benzinárat indokolnának.

Viszont januárban az üzemanyagok jövedéki terhelése jelentősen növekedett ez év januárjától, a benziné például 13,75Ft-ot (nettó 109-ről 120-ra, az ÁFA tartalommal együtt ), amit a jelenleg regnáló párt ugyan hangosan kritizált, ám hatalomra kerülése óta elfelejtkezett ennek a rossz döntésnek a korrekciójáról. Ennek gyanúm szerint az lehet az oka, hogy bár az üzemanyagok forgalmában 6%-os csökkenés következett be a tavalyi évhez képest, azonban az állam a csökkenő fogyasztás mellett is több bevételhez jutott. Az éppen ma bejelentett üzemanyagár növelés (benzin esetében 8Ft, a múlt hetivel együtt 13Ft) viszont könnyen a határon túlra tolhatja egy újabb jelentős részét az üzemanyag forgalomnak, amely érzékelhető bevételkiesést okozhat már a költségvetésnek is.

Nézzük mit jelentene a tavalyi jövedéki adószint visszaállítása nekünk, még mindig Magyarországon tankoló autósoknak: ha egy évben 15 ezer km-t megyünk és átlagosan 8 litert fogyaszt a verda, akkor éves szinten a 13,75Ft-os bruttó csökkentés 8*(15000/100)*13,75Ft=16500Ft. Bár a szerencsések ezt az összeget akár meg is takaríthatták a kedvezőbb jövő évi kgfb díjaikban, azért mégis jó lenne, ha a kormány a sűrű fillért választaná a ritka forint helyett, főleg mert ezt követelték ellenzékben és ezt kommunikálták egészen ez év májusáig, tényleges hatalomra kerülésükig.

Bár már jó ideje nem kötelező az izzókészlet az autókban, de a gépjármű világítóberendezéseinek ettől még működniük kell. A magyar utakon egyéni nem reprezentatív felmérésem alapján minden negyedik autónak valamelyik izzója ki van égve. Borzalmasan zavaró, veszélyes, kifejezetten a tompítottaké.

A Totalcar is foglalkozott a dologgal még év elején, javulás sajnos azóta sem látszik.

Ha már nincs igénye arra, hogy lásson, legalább legyen megkövetelve, hogy látszódjon!

Én mindent megértek, hogy nehéz a modern autókban cserélni, hogy sokan nem tudják, hogyan kell, de akkor sem megoldás, hogy úgy van hagyva. Az sem érv, hogy nem vette észre, mert a modern autók többsége jelzi is a söfőrnek, ha valamelyik kimegy.

Az őszi és téli közlekedésben városban is szükség van a fényforrásokra, így az sem kifogás, hogy csak lakott településen közlekedik valaki. Este, de már szürkületben, vagy esőben a nem vagy hiányosan világító autók fokozzák a balesetveszélyt.

Ezért új pénzbehajtási lehetőséget javasolnék a Rendőrségnek, az állandó traffizás helyett, aminek még értelme is lenne. Ezt lehetne úgy csinálni, hogy normál ellenőrzéseken ellenőrzik mindig a fényforrásokat.

Ha helyben kicseréli a söfőr, akkor megúszhatja, ha nem tudja, akkor legyen bünti és kötelezzék, hogy jelenjen meg annak bemutatására, hogy a csere megtörtént. Ha már a büntetés nem visszatartó erő, akkor az elvesztegetett idő a különút miatt talán.

B opcióként a rendőröktől lehetne venni izzót vagy benne lenne a büntetésben az ára. Akkor tényleg igaz lenne a "Szolgálunk és Védünk". :)

Csendben teszem hozzá, hogy ugyanezt a metódust a kerékpárosokra is alkalmaznám a fényvisszaverő mellénnyel együtt.

Nehéz erről a kérdésről úgy írni, hogy ne álljunk egyik vagy másik oldalra. Ha mégis megpróbálja valaki, a közönség mégis besorolja az egyik skatulyába.

Én autós közlekedési szempontból közelíteném meg, mégis szeretnék objektív maradni, amennyire ez lehetséges.

Nézzük a tényeket a KSH-tól:

"2010. I–III. negyedévében mindössze 2%-kal kevesebb kerékpáros által okozott baleset történt, miközben az összes balesetszám 10%-kal csökkent."

Ugye ez azt jelenti, hogy a kevesebb baleseten belül a kerékpárosok által okozott minimális mértékben csökken, az összes baleseten belüli aránya nő. 2007-től 2010 háromnegyedéig a 12 hónapos mozgóátlagot vizsgálva azt lehet látni, hogy miközben a kerékpárosok által okozott balesetek darabszáma 2007-hez képest nem javult, addig részarányuk a többi közlekedési ág balesetokozásában látható javulása miatt 8,5%-ról 10,3%-ra emelkedett a 12 hónap átlagában (ebben benne vannak a téli hónapok is, mikor a kerékpáros közlekedés érthető okokból drasztikusan alacsonyabb, ezzel az általuk okozott balesetek száma is). A kerékpáros közlekedés által leginkább használt negyedévekben pedig még rosszabb  az arány: 2010 második negyedévének átlaga 13,2%, a harmadik negyedévé 13,8%.

Ez megítélésem szerint elfogadhatatlanul magas arány már a közlekedésben részt vevő kerékpárosok száma alapján is, a kerékpárral megtett összes kilométereknek a közlekedés összes résztvevője által megtett út arányában pedig elképesztő.

Egy másik fontos adat még, hogy az alkoholos befolyásoltság alatt okozott balesetek aránya. Itt is a KSH friss jelentésére támaszkodva az első 9 hónapban ittasan okozott 1404 esetből 360 írható biciklista számlájára. Ez több mint 25%! Az is elgondolkoztató, hogy további 175-öt segéd-motorkerékpáros és 71-et gyalogos okozott.

Mi lenne a megoldás?

Jelenleg kerékpárt lehet vezetni jogosítvány nélkül, de a közlekedés szabályait ismernie kell a közlekedőnek. Fordítsuk meg ezt és kérdezzük meg magunkat, hogy elég lenne-e, ha a gépjárművezetőktől csak bemondásra követelnénk meg, hogy ismerjék a közlekedés szabályait?

Igaz, hogy egy kerékpáros sokkal kisebb kárt tud tenni egy másik közlekedőben, mint egy autós, de a problémát szerintem a környezettudatos, egészségmegőrző vagy éppen spórolós közlekedési módként szolgáló biciklizés terjedése mellett nem lehet tovább halogatni. Véleményem szerint egy könnyen, olcsón megszerezhető jogosítványra van szükség a kerékpárosok esetében, mely csak a rájuk vonatkozó szabályok ismeretét követelné meg, a bármilyen más kategóriájú jogosítvánnyal rendelkezők esetében erre nem lenne szükség.

61 halálos balesetet okoztak kerékpárosok tavaly, feltehetőleg saját maguk voltak az áldozatok is. Saját érdekükben kellene lépni elsősorban.